Page 566 - http://tvs.nlv.vn/trienlam
P. 566
vấn và các trường đại học trong cả nước, đã được mời tham gia và
phân công cụ thể.
Xa lộ Bắc - Nam, trước hết được hiểu về yêu cầu, phải thỏa mãn
được một dòng giao thông liên tục, thông suốt. Về quy mô, phải đủ
lớn cho lưu lượng xe, với hàng chục ngàn chiếc/ngày đêm. Có lẽ, ông
hình dung, nó phải tương đương như xa lộ Sài Gòn - Biên Hòa (về
quy mô mặt cắt ngang). Và ông mong ước có một con đường chạy
suốt từ Bắc vào Nam, bốn mùa, không còn cảnh ách tắc tới hàng
vạn xe hằng tháng, mà năm nào cũng xảy ra trong mùa bão lụt ở
miền Trung.
Sau khi nhận chủ trương khoảng bốn tháng, hình ảnh một “xa
lộ Bắc - Nam” đã được hình thành. Một phương án chạy dọc phía
đông, song song với quốc lộ 1A. Phương án này, có một số ưu điểm,
nhưng có ba nhược điểm lớn. Về mạng, là không hợp lý, vì nước ta
dài, nhưng hẹp, trong khi đã có quốc lộ 1A; đường sắt Bắc - Nam
và đường thủy nội địa, ven biển... Đấy là chưa kể đến đường hàng
không. Về địa chất, rất yếu, gây tốn kém khi xây dựng. Về địa hình,
do chạy dọc vùng đồng bằng duyên hải, nên thấp. Muốn vượt lũ phải
tôn lên đủ cao, khối lượng sẽ rất lớn. Diện tích lúa nước sẽ bị chiếm
dụng đáng kể, xét về mặt an ninh lương thực là có vấn đề...
Phương án khác, chủ yếu chạy dọc phía tây. Phương án này, có
nhiều ưu điểm vượt trội và khắc phục được tất cả các nhược điểm
của phương án phía đông. Hơn nữa, gần như nó đã có sẵn, bởi vì hơn
90% tổng chiều dài là các đường hiện hữu, nhưng chưa vào cấp nào
do nhiều năm không được đầu tư. Trong đó có tới hơn 70% đi theo
hướng đường Trường Sơn trong chiến tranh, nhưng nay không đi
được, do bị bỏ hoang phế mấy chục năm rồi...
Đề xuất phương án phía tây đã được ông chấp thuận ngay. Ông
còn nói thêm rằng: Vùng đất phía tây tiềm năng rất lớn, với hàng
chục triệu hécta đất lâm nghiệp, đất làm công nghiệp, nhiều tài
nguyên khoáng sản, nguồn thủy điện dồi dào... nhưng chưa được
564
